Carreteras bien hechas, pero rotas
Cuando los automovilistas empiezan a mirar el pavimento con atención para evitar baches, o se tienen que cambiar con frecuencia al carril izquierdo porque el derecho está lleno de socavones, los técnicos saben que la carretera se encuentra gravemente tocada por falta de mantenimiento. “Primero se colapsan bases y subbases, y ahí es todavía invisible para los usuarios, pero los deterioros van hacia arriba”, describe Jacobo Díaz, director de la Asociación Española de Carreteras (AEC). Según sus datos y los del RACC, el gasto en Carreteras del Estado ha descendido un 38% desde 2009; de 1.257 millones de euros en 2012 a 818 en 2013. También es verdad que entre 2003 y 2008 subió muchísimo. La cuestión es que, hoy por hoy, los conductores notan que ya no es tan cómodo ni tan seguro circular por determinados tramos. Si esto sigue así, no es que vayamos a volver a los trazados y a las curvas de los años setenta y principios de los ochenta, antes de que se construyeran las autovías de primera generación, pero sí que “en 10 años tendremos unas infraestructuras bien diseñadas, pero rotas y no habrá dinero para reconstruirlas”, vaticina Díaz.
“Las carreteras muestran síntomas evidentes de un peligroso deterioro”, subtitulaba AEC en un informe del año pasado sobre necesidades de inversión en conservación. El estudio analizó 3.600 tramos de 100 metros, 3.600 señales verticales, 1.000 kilómetros de marcas viales, 150 metros de barreras metálicas y 15.000 elementos de balizamiento. Concluyó que los firmes de la Red de Carreteras del Estado (RCE) habían caído desde el aceptable obtenido en 2001 al deficiente, y era aún peor en las vías dependientes de Comunidades Autónomas y Diputaciones. Además, encontró apagadas el 21% de las luminarias. Harían falta 5.483 millones de euros (datos de 2011) para una puesta al día, 1.658 de ellos para la RCE. “Salvo el balizamiento, el resto de los elementos va a peor; en algunos casos, los problemas no se verán este año, porque veníamos de notas cercanas al notable, lo que preocupa es la tendencia”, incide Díaz, que agrega que la bajada de calidad no es tan notoria en las redes de segundo o tercer nivel, que llevan más tiempo flaqueando, como en las autovías, por las que, según recuerda, circula el 52% del total del tráfico por carretera. “Son también las más caras de mantener”, reconoce.
Cuando se licitaron las autovías de primera generación, las empresas concesionarias sabían que a los 17 años debían devolverlas igual que se las entregaron. La ingeniería Euroconsult y la Asociación Nacional de Auscultación y Sistemas de Gestión Técnica de Infraestructuras (AUSIGETI) hicieron números para ver qué les saldría más rentable: ir manteniendo o no invertir nada en conservación y arreglarlo todo justo antes de la devolución. El resultado fue apabullante: cada euro que se dejaba de invertir en conservación suponía cinco euros en costes de reparación a los 10 años, 25 euros a los 25 años, 125 euros a los 50 años. Extrapolando estas cifras, si actualmente el déficit de inversión en conservación preventiva ronda, como calcula Euroconsult, los 500 millones de euros, el coste de reparación será de 2.500 millones de euros en el plazo de una década. “Hay brigadas que se dedican a segar hierba o a limpiar la zona cuando se produce un accidente, pero apenas se está actuando sobre el pavimento, la pintura o la señalización”, insiste Leonardo Benatov, presidente de la ingeniería. Para él, “algo de dinero se está metiendo, pero no el suficiente”.